□华翔
近日，电动自行车的新国标引发了不小的舆论争议。乍一看，这貌似是一个立场或思考出发点不同的问题。因为，新国标起草部门是“安全优先”，而群众与网友则是“实用优先”，甚至还包括厂家商家存在的“销量优先”。所以，有曰：新国标问题的本质是安全底线、民生需求与产业发展在转型期的必然碰撞；解决之道不在于否定某一方，而在于通过更透明的沟通、更灵活的市场创新和更精细化的治理，在三者间找到持续的动态平衡。
仅仅如此吗？媒体评论中的一句话“如今，中国电动自行车几乎成为全球最独特的自行车，车速上限最快，保有量最大，但最不像自行车”却引发了笔者更深一些的思考。
“最不像自行车？”什么是自行车？一般来说，自行车是“人力驱动的延伸”，其设计围绕短途、轻量、低成本展开，是解决“最后一公里”和日常近距离活动问题的工具，骑行体验强调自主性和贴近生活。所以，自行车的核心特征包括：在法律属性上是非机动车，核心动力是人力脚踏（或电力辅助），核心性能要求并不高，速度慢（通常<25km/h）、续航短、载重有限，典型使用场景为短途通勤（3—10km）、休闲健身、接驳代步等，典型用户群体为学生、上班族、健身爱好者、社区居民等，管控要求宽松（通常只需登记，无需驾照）。
显然，今天满大街跑着的电动自行车并不完全符合这些特征。那么，电动自行车究竟是什么车？事实上，电动自行车的崛起与国家的一项政策密切相关。1995年，深圳首张禁摩令落地，拉开全国200余城禁摩浪潮的序幕。但禁摩浪潮下，市民百姓对灵活、低成本、高效出行的刚性需求始终存在。需求从不会因禁令消失，只会寻找替代出口，这是经济学常识。于是，40年“禁摩”，电动自行车应运而生，填补了刚需的市场空白，从辅助出行工具，演变为承担通勤、接送、货运等多重功能的全能出行刚需载体。于是，矛盾出现：在法律上，电动自行车被定义为“非机动车”，必须符合相应的安全标准；在实际使用中，大量用户却期待它能提供接近摩托车的载重能力、续航里程和速度表现。数据显示，刚需场景下，车辆改装行为普遍存在——日均骑行超50公里的用户（多为快递员、通勤族等），车辆改装比例超四成，主要集中在解码限速，加装电池、储物架、儿童座椅等，以适配载人载货需求。某种程度上说，今日的电动自行车在使用上就是一辆电动的“摩托车”。
什么是摩托车？本质上是“机动化的交通工具”，其设计围绕“效率、动力和里程”，是为了快速、有效地完成点对点移动，甚至承载更多功能（如载货、越野）。相应的，摩托车的核心特征包括：在法律属性上是机动车，核心动力是燃油或电力发动机，核心性能为速度快（通常>50km/h）、续航长、载重能力强，典型使用场景是中长途通勤（>10km）、城际出行、货物运输、运动娱乐，典型用户群体为中长距离通勤者、骑手、摩旅爱好者、商业用户，管控要求严格（需考取驾照、购买保险、定期年检、走机动车道）。
而只要我们能够理解今日的电动自行车实际上是在承担摩托车的某些功能时，我们也就能迅速明白电动自行车新国标的争议所在——用户需要的是接近“摩托车”的实用功能，但新国标要求它必须是“自行车”的物理形态和安全等级。换言之，新国标试图将一种具有部分摩托车能力的产品，严格限定在自行车的法律框架和安全标准内。另一方面亦可佐证，消费者抱怨的“速度太慢”“载物空间不足”等，其实也正是他们在用摩托车的标准来要求一辆被法律定义为自行车的交通工具。
于是，一项旨在提升安全的国家标准引发的争议，一场表面上是对车辆实用性设计的抱怨，意外地揭开了近四亿人出行工具的身份困惑与功能尴尬——电动自行车正以一种“中间态”的尴尬身份，承受着中国城市出行需求的绝大部分重量。而这个“中间态”困境反映出的根本问题是——在现有的交通管理分类体系下，一种庞大的、混合型出行需求未能找到完全匹配且合法的载体。有评论说——新国标试图以“强化非机动车标准”解决问题，本质是用错了药方，病根在“禁摩导致的需求挤压”，而非电动车本身。以这样的视角再看电动自行车新国标争议，或许，根本的解决方案不应局限于产品标准的调整，而需要更系统的交通体系重构，既包括建立更为精细化的车辆分类与管理体系，也包括城市交通规划应给予“中间态”交通工具更多空间。
而这场争议给我们更大的警示则是——简单的“堵”和“禁”往往无法消除需求，只能改变其形态，有时甚至可能引发新的更大的问题。
编辑:缪小兵 校对:刘天涯 审核:徐毅 值班:许益明
